Добро заглавие, нали?
За съжаление не е вярно. Новината може и да е добра, но ще я съобщи някой друг, най-вероятно друг път. Засега си оставаме само с благата вест от Талин, Естония, където оказва се за първи път европейска столица прибягва до това нововъведение.
В действителност самата идея не е чак толкова нова. Около новината от Естония се чу, че подобна практика вече съществува в няколко малки градчета на Белгия и Германия, а у нас преди време във връзка с междинните избори за кмет на София, си говорихме с познати именно по този въпрос. Независимо от всичко в крайна сметка Талин ще бъде първата столица, която пуска транспорта си за безплатно ползване от пътниците.
Да се опитаме да проследим логиката за това решение, което между другото е взето след референдум, но преди това едно уточнение във връзка със заглавието.
Днес в София, България за разлика от Талин, Естония се прилага съвсем различен подход по отношение на обществената услуга градски транспорт. Как да не възкликне човек "Глей к'во нещо е Европа - в Талин безплатен транспорт от 2013 година, а в София двойни глоби от по 20 лева, пак в градския транспорт. А е все Европа.".
Затова днешното заглавие би било по-подходящо така - Талин изпреварва всички, София включи заден.
Талин наистина изпревари всички с това решение, което няма да е пресилено, ако бъде наречено революционно в много отношения. Разбираемо е, че и у нас новината предизвика немалко реакции - от абсолютен възторг до крайно отричане, което личи, както от заглавията, така и от коментарите под съответните публикации посветени на темата. В случая никак не липсва и идеологическото оцветяване. Всъщност повечето мнения са точно политически мотивирани и попадат в двете класически крайности на радостта от "позакъснялата победа на комунизма", до ужаса от същото това. Не липсват и зелени интусиасти, но те бледнеят пред крайността на класическите идеологии. Най-парадоксалното е, че политическите идеологии - и лявата, и дясната, и зелената в основата са си поставили идеята за по-добър живот на хората - индивидуално или като общество.
Възможно е на това място в публикацията мнозина вече да са затворили таба и да са напуснали безвъзвратно, като са видяли, че става дума и за политика, обаче решението дали да има безплатен градски транспорт или да няма е преди всичко политическо. Главно заради разходването на обществени средства за тази придобивка, както и поради принципните разминавания във вижданията по отношение ползване-плащане на дадено нещо. И поради това идеята на левите и на десните за по-добър живот остава на заден план.
Щамповани с идеологическите си шаблони, хората често забравят главния смисъл на собствената си идеология и на политиката изобщо. В този случай е същото и това не е добре, защото...
Безплатният градски транспорт означава по-добър живот, тъй като решава проблемите на градската среда, от които страдат всички.
Трафик, газове във въздуха, коли по тротоарите, задръствания и нерви - все ефекти от урбанизацията, които са валидни за всички обитаващи дадената среда и не правят разлика по политическа пристрастност или социален статус. Лошият въздух не пробира, задръстеният тротоар кара и десния, и левия да скочат на платното, а идващата насреща кола едва ли ще ги дели на наши и ваши. С други думи добрата градска среда е добра за всички, а хубавото си има цена.
Дали е евтино или скъпо да има безплатен градски транспорт, кой ще го плаща - това са само част от въпросите, които изникват при поставяне на проблема и за да разберем по-добре същността, трябва да погледнем картината в цялост, като започнем от това какви са смисъла и функцията на обществения транспорт.
Ако гледаме на градския транспорт, като на транспортна компания, която трябва да гони съответните икономически показатели, то тогава без всякакво съмнение идеята за безплатно возене на гражданите не издържа. От друга страна обаче, общественият транспорт често пъти не успява да покрие своята издръжка и се налага да бъде дотиран, както е в случая с транспортна на Талин. От тая гледна точка, ако следваме логиката за икономическата целесъобразност, следва градският транспорт да бъде премахнат, след като не успява да покрие изискването за самостоятелно съществуване. Но това не се случва и следва да си зададем въпроса "ЗАЩО?". Отговорът е прост - защото функцията на градския транспорт е друга, различна от тази на обикновените транспортни компании, които работят на търговски принцип и където изискването за икономическа целесъобразност е неотменно.
Функцията на градския транспорт не е да трупа печалба, а да осигури оптималност на градската среда, като отнеме от трафика и облечки екологичното състояние, осигури пространство и така нататък. Точно поради тази причина общините не закриват обществения си транспорт и го реанимират, като наливат дотации, субсидии и друг вид помощи.
В този смисъл логиката на естонската столица е безпогрешна, а как стоят нещата в София. В София, както на мнозина е известно съществуват обичайните за съвременната градска среда проблеми с придвижването, с атмосферното замърсяване, с пешеходните зони и тротоарите, с местата за паркиране - все проблеми породени от автомобилния трафик. И все непреодолими, ако се съди от факта, че никой от посочените не е решен, от което следва да се търсят решенията.
Някои столици и други големи градове прибягват до репресия под формата на високи такси за паркиране, затваряне на определени участъци за движение и така нататък, обаче това не решава проблемите. Въздухът си остава все така лош, а пешеходеца няма откъде да мине и постоянно се случват инциденти с преминаващи автомобили. Впрочем проблемите с въздуха и ходенето пеша се отнасят до абсолютно всчики, в това число и до хората придвижващи се със собствен автомобил, когато трябва да пребягат няколкото метра от автомобила до мястото, където са се запътили. Тук е мястото да отбележим и още нещо, за което стана дума в началото - политическото и идеологическо противопоставяне. Негативите за градската среда не правят добре разлика между хората "за" и онези "против" - всички дишат и рискуват да бъдат прегазени.
Изводът се самоналага и той е, че добрата градска среда е от полза за всички. Единствено лошо би било, ако придобивката безплатен градски транспорт се въведе и някой реши, че трябва да я направи задължителна за всички. Това вече би било истински проблем от политическо естество, но докато нещата се придържат към схемата - да го има и да е по желание - проблем няма.
В заключение е редно да се спомене, че независимо от качеството на услугата и дори тя да е безплатна, не трябва да се възлагат прекалено големи надежди, че всички заедно, като целокупния китайски народ ще се качат на автобуса. В крайна сметка, ако не му отговаря на стила или не иска да се бута с даскалите и работниците, човек не би се качил не да е безплатно, ами ако ще и пари да му дават за това.
Вероятно не липсват хора, на които им минават подобни мисли, както и такива, които с лекота биха казали - хубаво, да качим всички на рейса (насила). Това на теория би могло да стане в нечий болен мозък, но на практика, ако с въвеждането на безплатен градски транспорт се постигне едно намаление на трафика от порядъка на десетина процента, тогава значи си струва и всички ще го усетят. Иначе да се предположи, че всички ще рипнат на обществения транспорт е далече от здравословното мислене.
